|
|
|
Тенденции развития городов. Пространственная организация города традиционно зиждется на трех основных его функциях: работе, жилище и отдыхе. В задачу градостроителей входит рациональное объединение этих функций в единый городской организм. Дорожно-транспортную сеть рассматривали как планировочный каркас города. Такой трактовке способствовало освоение новых земель для организации промышленных зон и территориально не связанных с ними жилых массивов. Это привело к увеличению протяженности транспортных коммуникаций от места расселения до мест приложения труда и, как следствие, росту значимости городского транспорта. Позднее усилили внимание социальному фактору, что стимулировало построение городов на основе ступенчатой системы культурно-бытового обслуживания. Жилые группы, микрорайоны и жилые районы формировали, исходя из принципов доступности учреждений обслуживания различного ранга. Промышленность изолировали от жилья защитными санитарными полосами, обеспечивали гигиенический режим в застройке. Этому процессу содействует изменение сущности труда. Индустриальная составляющая в структуре городского населения сокращается за счет подмены физического труда умственным и роста персонала сферы социально-бытового обслуживания. Позже градостроительные концепции эволюционировали в сторону большей значимости передвижения, экологии и социальных факторов. Новые функции города определились как население, природа, работа и передвижение. Пространственную структуру города стали представлять как все усложняющуюся социально-экономическую систему, обладающую целым комплексом функциональных связей и имеющую тенденцию перманентного развития, как живой организм. В этот период город формируют, создавая открытые системы и рассматривая трудовые перемещения в тесном взаимодействии со всеми видами культурных и бытовых. Планировочные элементы города стали понимать как оптимальное сочетание жилых, промышленных, обслуживающих и социально-культурных функций, объединенных в производственно-селитебные районы. Выделили две планировочные модели: первая, дискретная, в которой промышленно-селитебные районы с небольшими производствами расположены на периферии, и вторая, где промышленность сконцентрирована в нескольких укрупненных зонах значительной протяженности, а селитьба расположена между ними или параллельно. В мире происходит интеллектуализация общества, когда наметилось качественно новое его состояние, названное информационной цивилизацией. Как следствие, градообразующая база последовательно меняет свою функцию. Центр тяжести материального производства постепенно смещается. Умственный потенциал населения используют в науке, информационном процессе, научном обслуживании производства, образовании и подготовке кадров. В формировании пространства крупного города важную роль приобрели научные и научно-производственные комплексы, не представляющие экологической опасности и размещаемые вблизи жилой застройки. Город становится наделенным двойными функциями, с одной стороны, внутригородскими, а с другой —агломерационными. Тогда его пространственно-планировочная структура подчиняется этим функциям и планировочные элементы дифференцируются по назначению. В их сущности отражают преимущественное использование территорий. Населенные пункты рассматривали как составляющие единой планировочной системы агломерации, в которой отдельные части теряют изолированность и дополняют друг друга. За счет развитого культурно-просветительного сектора и многоотраслевой промышленности с местами приложения труда разнообразного профиля крупный город-метрополия притягивает жителей более мелких поселений. С другой стороны, он может передавать часть своих функций городам-сателлитам, например ночной или активный загородный отдых, развернутую сеть развлечений и даже часть кооперированной промышленности, включая филиалы крупных предприятий. В условиях реконструкции центров городов, насыщенных ист©рически ценными зданиями и ансамблями, к крупномасштабным изменениям планировочных структур подходят с осторожностью. Тем более что в современном большом городе возможна интеграция функций в таких планировочных зонах, как комплексные территориальные районы. В них жилые образования, тяготеющие к производству, сочетаются с развитым общественным обслуживанием, располагаемым в особой полифункциональной подзоне районных центров. Этому теоретически должно предшествовать директивное перепрофилирование предприятий в сторону безотходных производств и создания научно-производственных комплексов, не оказывающих существенного влияния на загрязнение окружающей среды. Еще одно направление становится приоритетным. Это реконструкция, которой стали отдавать предпочтение. По возможности сокращать объемы строительства на свободных территориях и более рационально использовать природные земельные ресурсы. В крупных городах системы общегородского центра многофункциональны. В нем объединяются не только места приложения труда — административно-управленческие и социально-бытовые учреждения, но и размещаются жилые комплексы. Такая интеграция функций центра препятствует восприятию застройки в нерабочее время как «мертвого города». В последние годы начинает работать экономико-правовая система, при которой за загрязнение окружающей среды взимаются весьма высокие штрафы, сопоставимые с инвестициями во внедрение устройств, снижающих выбросы до уровня ПДК. Это стимулирует предприятия не только на внедрение таких устройств, но даже перепрофилизацию производства. Изменение назначения и создание многофункциональных систем при всей тактичности подхода неизбежно влечет за собой трансформацию застройки, снос и строительство новых зданий, а это вступает в определенное противоречие с установкой на сохранение исторического наследия. Поэтому градостроители предлагают использовать третье измерение, широко осваивать подземное пространство. Считается, что размещение под землей сооружений не нарушает облик старой застройки -— это перспективное направление, способное смягчить проблему. Городские магистрали, линии общественного уличного и внеуличного транспорта являются наиболее стабильными элементами планировки и в силу этого предопределяют геометрию плана города, закрепляют зоны оптимальной транспортной доступности, высокой концентрации городских функций и следовательно населения. В силу высокой стоимости эта инфраструктура обладает большой инерцией и по прошествии времени может не соответствовать динамике развития транспорта. Тем более что она трудно поддается прогнозированию, а действующие нормативы усреднены и оторваны от конкретной транспортной ситуации, сложившейся в данном городе. При разработке планировочной структуры и территориальном зонировании города исходят из предпосылки большой и все возрастающей подвижности населения, интенсификации движения и насыщенности улиц транспортом. Поэтому в основу градостроительных решений закладывают инженерно-планировочную систему, создаваемую для обеспечения перевозок и называемую транспортной инфраструктурой. Во взаимоувязке планировочной и транспортной структур города определяют приоритетные для интенсивного освоения территории. Транспортное обеспечение влияет и на выбор места расположения важнейших объектов общегородского значения, производства и селитьбы. Уже в восьмидесятых годах признали, что сложность создания транспортной инфраструктуры заключается в том, что она должна быть жизненна на любом этапе развития города. В противном случае часть этой системы может быть не реализована или потребуется существенная ее корректировка. Обычно такие решения носят паллиативный характер и связаны с сиюминутными требованиями эксплуатации, но не способны коренным образом изменить условия функционирования систем, тем более на перспективу. Задача создания транспортной инфраструктуры особенно сложна в реконструируемом городе, где транспортную схему приходится накладывать на систему существующих улиц и магистралей, увязывать со сложившейся инфраструктурой внешнего транспорта агломерации. В такой ситуации ищут компромисс, но всегда стараются вывести транзитные пути из центра города. Предусматривают объездные магистрали на периферии и организовывают резервные емкости для отстоя транспорта, не допущенного в запретные зоны. Такая тенденция завоевывала все большее признание под действием еще одного наименее изученного тогда аспекта пространственно-планировочной организации городских территорий. Это проблема сосуществования человека и природы. Градостроители установили, что и другим идеям, закладываемым в генеральные планы городов, не суждено было воплотиться в жизнь. И это несмотря на действующую в то время систему жесткого планирования и централизованного инвестирования.Тогда наметилась тенденция разработки динамичных постоянно развивающихся моделей городов, в которых предусматривали альтернативы развития. На этой базе осуществлялся переход от разработки жесткого генплана к гибкой проектно-планировочной системе. В развитие этого тезиса в градостроительстве устоялась концепция создания антропоэкологических инфраструктур. Под этим подразумеваются единые системы культивированных и природных городских ландшафтов, включающих застройку, дорожно-транспортные системы и промышленность, парковые комплексы и натуральные зеленые массивы, искусственные и естественные водные бассейны. Борьба с загрязнением окружающей среды в результате градостроительного освоения не может быть эффективна без создания планировочно цельных инфраструктур, в которых хозяйственная деятельность сочетается с формированием комплекса мероприятий, направленных на сохранение и улучшение природной среды. Активная социально-хозяйственная деятельность в городах связана с интенсивным давлением на природную среду, а ее загрязнение приводит к падению эффективности этой деятельности, поэтому в обществе сформировалось представление о единстве экономических и экологических интересов. Не исключая необходимости разработки безотходных технологий, новых типов двигателей и энергоисточников, остановимся на втором пути. Для сокращения потребления ресурсов территории наметилась тенденция концентрации производства на базе комбинированной и кооперированной промышленности. Такой метод создает предпосылки устройства единых очистных сооружений, комплексных защитных зон вокруг промышленной и в конечном счете экономической эффективности экологических мероприятий. Однако он чреват локальным повышением уровня загрязнения среды вследствие суммирования выбросов. Основная цель таких структур заключается в обеспечении экологически устойчивой ситуации на территориях города и постоянного уровня выбросов, не превышающего ресурса природы к самовосстановлению. Существует два пути сокращения давления на окружающую среду. Во-первых, технологические и технические мероприятия, направленные на совершенствование производства и машинного парка, во-вторых, градостроительный, суть которого заключается в блокировании вредного воздействия производств и автотранспорта методами планировки и благоустройства. Давление на окружающую среду городского транспорта имеет много аналогий с промышленностью. Концентрации потоков автомобилей на магистралях городского и районного значения можно противопоставить рассредоточение потоков по многим улицам и переулкам. Возникают те же проблемы выбросов: локально-линейных в первом случае и дисперсных во втором. На загазованность воздушного бассейна накладывается существенное влияние еще одного фактора — шума. Его распределение по всей площади города недопустимо, а создание шумозащитных полос вдоль многих улиц невыполнимо, поскольку требует значительных территорий. Альтернативная тенденция пространственной организации производства — ее децентрализация. В результате может быть обеспечено равномерное повышение уровня фонового загрязнения, не превышающего нормативного. Однако при этом возрастают затраты на природоохранные мероприятия, увеличивается потребление территориальных ресурсов, труднее создавать защитно-охранные пояса вокруг промышленной зоны. Кроме того, возможна постепенная аккумуляция вредных выбросов по всей площади города, способная привести к качественным сдвигам в экологической ситуации. Отошло в прошлое стремление получить неограниченные выгоды от существующих заводов и фабрик путем простого экстенсивного наращивания производства, когда остальная инфраструктура города становится второстепенной и подчинена развитию градообразующей базы. Оба направления пространственной организации производства и транспортных потоков несут в себе положительные и отрицательные свойства. Поэтому при разработке антропоэкологических инфраструктур необходим сравнительный анализ возможных подходов к планировочно-градостроительным решениям, основанный на оценке проблем противостояния природного комплекса и промышленно-транспортного давления города. Изложенные выше градостроительные концепции закладывались в генеральные планы городов. Несмотря на перманентное проектирование и корректировку эти планы по-прежнему фиксируют картину желаемого и намеченного к реализации в будущем, через определенное время — 5—10, а иногда и 20—25 лет. Проектирование ведется по приведенной на 1.1 схеме, дающей наглядное представление о последовательности процесса разработки генерального плана. Такая схема действенна, если решения опираются на контрольные цифры мощности градообразующей базы и численности населения, утвержденные Госпланом страны. Градостроительное проектирование в этом случае созвучно официальной идеологии государственного планирования экономического и социального развития страны, тем более что генпланы были подкреплены централизованным финансированием. 1. Последовательность проектирования генерального плана развития города по традиционной схеме Сейчас, когда финансовая поддержка на федеральном и региональном уровне сокращена до предела, градостроительное регулирование должно быть обеспечено на новой основе. Российские градостроители склоняются к радикальному пересмотру методики проектирования. Предполагается, что планировочная концепция должна быть обобщенной и главное гибкой, допускающей многовариантность. Она основывается на возможности выбора альтернатив в рамках принятого регламента функционального использования территории и других ресурсов, в том числе антропогенных. Принципиальная идея такого планирования развития городов была разработана на западе еще в шестидесятых годах. Тогда ученые рекомендовали концентрировать усилия градостроителей на двух направлениях: 1) определение целей развития и альтернативных путей их осуществления; 2) рассмотрение возможных последствий и оценка результатов с позиций достижения намеченных целей. Сторонники таких методов подчеркивали необходимость непрерывного мониторинга, контроля определенных параметров и их сравнения с намеченными при разработке. В результате есть возможность последовательной корректировки системы. 1 — участие необходимо; 2 — участие желательно; 3 — участие необязательно 1. Профессиональный состав группы советников при градостроительном планировании и разработке генеральных планов (по Р. Леггерту): В странах с устоявшейся рыночной экономикой для контроля имеются две основные возможности. Это право контроля государственных инвестиций, прежде всего в такие элементы инфраструктуры, как дороги, общественные сооружения и здания социально-бытовой сферы. Вторая — юридическое право поощрять участие частного сектора в развитии города и градообразующей базы или применять санкции при не отвечающем намеченным целям землепользовании и невыполнении заложенных в концепцию мероприятий, обеспечивающих охрану окружающей среды. 1. Блок-схема разработки «гибкого» генерального плана с учетом возможности корректировки его составляющих в зависимости от спроса-предложений участников градостроительного процесса и ограничений на их деятельность в городе (предложение И.М. Смоляра) Таким образом на стратегическом уровне определена градостроительная политика для города в целом. Даны рекомендации по отраслевым направлениям развития, состоящие из таких разделов, как городская среда, зеленые насаждения, отдых и рекреации, жилище, общественное обслуживание и торговля, транспорт, промышленность и бизнес, территории смешанного использования, загрязнение, вывоз и утилизация отходов. Характерным примером такого подхода является сводный план развития г. Шеффилда, рассчитанный на 10 лет и разработанный в 1991 г. Этот план охватывает весь город и им предусмотрено не только концептуальное решение проблемы использования сложившихся территорий, но и расширения города с возведением новой застройки. Для решений этих вопросов создаются представительные группы советников. Рекомендуется, например, включать в такие группы до 30 специалистов в разных областях профессиональной деятельности (см. 1.2). Их работа заключается в поиске компромиссов при решении локальных градостроительных задач. Это особенно важно для создания надлежащих условий жизни социально незащищенных слоев населения и здесь необходимо соглашение между учреждениями самоуправления, разработчиками и инвесторами. В экономически развитых странах одобрение проектных предложений достигается путем публичного обсуждения. Условия реализации на локальном уровне планировки, касающемся каждой из частей городской территории, базируются на разработанном механизме градостроительного регулирования. Его суть заключается в ограничениях на использование участков земли и предоставление отводов, изменение функций и уплотнение застройки в зависимости от принятой концепции развития города. Особо выделены зоны, нуждающиеся в первоочередном обновлении и специальном режиме реконструкции, где инвестиции поощряются административно-правовым сопровождением, в том числе уменьшением налоговых отчислений. Метод предполагает создание динамичной модели, не ориентированной на достижение равновесия к расчетному периоду, что в принципе нереально. Более эффективной представляется разработка другой модели, в которую заложена корректировка способов и целей развития в зависимости от действительного «поведения» рассматриваемого городского образования или его части. Аналогичная система способна функционировать и в России, но с адаптацией к сложившимся у нас условиям. С этих позиций заслуживает рассмотрения разработанный академиком архитектуры И.М. Смоляром алгоритм поэтапного создания комплексной концепции планировочного развития города. В нее изначально закладывается взаимоувязка целевых прогнозов по отдельным функциональным подсистемам жилого образования, что подтверждает схема на 1.3.  Угловые параметры мебели для сидения. Уплотнение илов и осадков сточных вод. Основные рекомендации для сооружения бассейнов. Условия применения свайных фундаментов и их конструирование. Условия сброса сточных вод в городскую водоотводящую сеть. Установка панелей наружных стен. Установление зависимостей ценности городских гражданских подземных объектов от влияющих факторов. Устройство фундаментов в районах распространения вечномерзлых грунтов. Утилизация железобетонных элементов сносимых зданий - сооружений и некондиционных изделий.Домой - Конструкции Вывоз мусора: www.lugr.ru, кузовные запчасти для иномарок |
